Рідкісним транспортним засобом, своєрідним атракціоном і визначною пам’яткою в столиці України є фунікулер - похила залізниця з канатною тягою.
Взагалі фунікулери будують для організації транспортного сполучення між двома районами місцевості, що лежать на різних висотних позначках.
У Київського фунікулера різниця цих позначок становить 75 метрів.
Упродовж ХІХ-ХХ століть у світі діяло понад 400 фунікулерів (щоправда, частину з них через якийсь час закрили). Найбільше з них припадає на США (63), Швейцарію (62), Італію (43), Австрію (36), Японію (36), Францію (31), Англію (30), Німеччину (23), Канаду (11), Норвегію (10), є вони також у Грузії, Литві, Польщі, Росії, Румунії, Сербії, Чехії.
Серед фунікулерів країн СНД, за свідченням відомого серед транспортників члена Географічного товариства рф С.Тархова, київський - найпривабливіший. Його траса пролягає по лісистому схилу Володимирської гори. З верхньої станції з вагона фунікулера видно Дніпро, квартали Подолу.
Траса Київського фунікулера вибрана справді вдало - як з географічної, так і з інженерної точки зору. Цьому завдячуємо інженерові шляхів сполучення Артуру Абрагамсону, який ще наприкінці XIX століття подав ідею побудувати похилу залізницю між Подолом і Верхнім містом в районі Михайлівської площі. У ті часи Михайлівська площа вже чимало важила в житті міста: вона була вузлом містобудівної структури. Тут містилися собор та інші будівлі Михайлівського Золотоверхого монастиря, «Присутствені місця», панорама «Голгофа». З Подолу, найбільш залюдненого міського району, добиратися на Михайлівську площу було незручно: або трамваями з пересадкою на Думській площі (нині Майдан Незалежності), або пішки - Андріївським узвозом.
Упродовж ХІХ-ХХ століть у світі діяло понад 400 фунікулерів (щоправда, частину з них через якийсь час закрили). Найбільше з них припадає на США (63), Швейцарію (62), Італію (43), Австрію (36), Японію (36), Францію (31), Англію (30), Німеччину (23), Канаду (11), Норвегію (10), є вони також у Грузії, Литві, Польщі, Росії, Румунії, Сербії, Чехії.
Серед фунікулерів країн СНД, за свідченням відомого серед транспортників члена Географічного товариства рф С.Тархова, київський - найпривабливіший. Його траса пролягає по лісистому схилу Володимирської гори. З верхньої станції з вагона фунікулера видно Дніпро, квартали Подолу.
Траса Київського фунікулера вибрана справді вдало - як з географічної, так і з інженерної точки зору. Цьому завдячуємо інженерові шляхів сполучення Артуру Абрагамсону, який ще наприкінці XIX століття подав ідею побудувати похилу залізницю між Подолом і Верхнім містом в районі Михайлівської площі. У ті часи Михайлівська площа вже чимало важила в житті міста: вона була вузлом містобудівної структури. Тут містилися собор та інші будівлі Михайлівського Золотоверхого монастиря, «Присутствені місця», панорама «Голгофа». З Подолу, найбільш залюдненого міського району, добиратися на Михайлівську площу було незручно: або трамваями з пересадкою на Думській площі (нині Майдан Незалежності), або пішки - Андріївським узвозом.
Фото березня 2007 року.
Фунікулер, загальний вид з
Подолу.
Київський Фунікулер - похила залізниця, що з'єднує узвишшя міста з Подолом. Споруджений у 1902-1905 за проектом інженерів Н. К. П’ятницького та Н. І. Баришникова. Ідея створення Фунікулера належала інженерові А. А. Абрагамсону. Відкритий 7 травня 1905. Спочатку називався Михайлівським механічним підйомом; сполучав верхню терасу Володимирської гори та вулицю Боричів Тік.
Фуникулер, общий вид с Подола.
Киевский Фуникулёр - наклонная железная дорога, соединяющая возвышенную часть города с Подолом. Сооружён в 1902-1905 по проекту инженеров Н. К. Пятницкого и Н. И. Барышникова. Идея создания Фуникулера принадлежала инженеру А. А. Абрагамсону. Открыт 7 мая 1905. Вначале назывался Михайловским механическим подъёмом; соединял верхнюю террасу Владимирской горки и улицу Боричев Ток.
Kyiv, Funicular railway.
Київський Фунікулер - похила залізниця, що з'єднує узвишшя міста з Подолом. Споруджений у 1902-1905 за проектом інженерів Н. К. П’ятницького та Н. І. Баришникова. Ідея створення Фунікулера належала інженерові А. А. Абрагамсону. Відкритий 7 травня 1905. Спочатку називався Михайлівським механічним підйомом; сполучав верхню терасу Володимирської гори та вулицю Боричів Тік.
Фуникулер, общий вид с Подола.
Киевский Фуникулёр - наклонная железная дорога, соединяющая возвышенную часть города с Подолом. Сооружён в 1902-1905 по проекту инженеров Н. К. Пятницкого и Н. И. Барышникова. Идея создания Фуникулера принадлежала инженеру А. А. Абрагамсону. Открыт 7 мая 1905. Вначале назывался Михайловским механическим подъёмом; соединял верхнюю террасу Владимирской горки и улицу Боричев Ток.
Kyiv, Funicular railway.
Міська управа прийняла пропозицію Абрагамсона організувати транспортне сполучення між Подолом і Верхнім містом
і доручила інженерам М.П'ятницькому та М.Баришникову виготовити проект цієї споруди.
Упродовж 1902-1905 років такий проект було не тільки розроблено, а й реалізовано.
Урочисте освячення й відкриття Михайлівського механічного підйому (так називали цю транспортну споруду в ті часи)
відбулося 7 травня 1905 року, а перевезення пасажирів - з 8 травня.
Він сполучив верхню терасу Михайлівської гори (тепер Володимирська) з вулицею Боричів Тік.
До його верхньої станції підходила трамвайна лінія з Володимирської вулиці, а до нижньої - з Контрактової площі Боричевим Током.
Колія фунікулера була завдовжки 200 метрів з двоколійним роз'їздом посередині.
Перші вагони були напіввідкритими і вміщували по 70 пасажирів кожен.
Обладнання і візки вагонів закупили у Швейцарії.
Тягова установка фунікулера містилася в машинній залі під верхньою станцією.
Відтоді фунікулер тричі піддавався реконструкції. Першого разу вимушено. У червні 1928 року, коли замінювали тяговий канат, сталася аварія: верхній вагон зірвався з гальм, і з великою швидкістю покотився вниз та зіткнувся з нижнім - обидва вагони розбилися вщент. Дякувати Богові, обійшлося без жертв. Після того випадку виготовили нові комфортабельніші, уже закриті вагони, але такої самої місткості. Окремі вузли і деталі виготовляли в Головних трамвайних майстернях (нині ПрАТ «Київський завод електротранспорту»), а потім складали з них вагони прямо на коліях фунікулера. Одночасно колії подовжили на 38 метрів, звели нову нижню станцію, щоб наблизити вихід до трамвайної лінії на Володимирському узвозі. У травні 1929 року фунікулер знову став діяти.
Удруге фунікулер оновили 1958 року. Тоді також виконали чималий обсяг робіт: замінили зношені рейки і все обладнання в машинній залі (встановлено тролейбусні електродвигуни), виготовили нові, місткіші, вагони (на 100 пасажирів кожний). Вагони виготовляли на заводі електротранспорту (у 1932 році колишні Головні трамвайні майстерні здобули статус Трамвайного заводу, а в 1936-му - Київського заводу електротранспорту), до фунікулера їх доправляли трайлером і ставили на допоміжну колію, що сполучалася з основною (на основну колію вагони затягували лебідкою). До цієї роботи готувалися заздалегідь. Ще в 1956 році на завод електротранспорту був запрошений перспективний конструктор Камишний Кирило Васильович для розроблення конструкторської документації на виготовлення нових вагонів фунікулера. У період реконструкції фунікулера він очолював бригаду, яка монтувала і налагоджувала устаткування фунікулера в цілому.
Відтоді фунікулер тричі піддавався реконструкції. Першого разу вимушено. У червні 1928 року, коли замінювали тяговий канат, сталася аварія: верхній вагон зірвався з гальм, і з великою швидкістю покотився вниз та зіткнувся з нижнім - обидва вагони розбилися вщент. Дякувати Богові, обійшлося без жертв. Після того випадку виготовили нові комфортабельніші, уже закриті вагони, але такої самої місткості. Окремі вузли і деталі виготовляли в Головних трамвайних майстернях (нині ПрАТ «Київський завод електротранспорту»), а потім складали з них вагони прямо на коліях фунікулера. Одночасно колії подовжили на 38 метрів, звели нову нижню станцію, щоб наблизити вихід до трамвайної лінії на Володимирському узвозі. У травні 1929 року фунікулер знову став діяти.
Удруге фунікулер оновили 1958 року. Тоді також виконали чималий обсяг робіт: замінили зношені рейки і все обладнання в машинній залі (встановлено тролейбусні електродвигуни), виготовили нові, місткіші, вагони (на 100 пасажирів кожний). Вагони виготовляли на заводі електротранспорту (у 1932 році колишні Головні трамвайні майстерні здобули статус Трамвайного заводу, а в 1936-му - Київського заводу електротранспорту), до фунікулера їх доправляли трайлером і ставили на допоміжну колію, що сполучалася з основною (на основну колію вагони затягували лебідкою). До цієї роботи готувалися заздалегідь. Ще в 1956 році на завод електротранспорту був запрошений перспективний конструктор Камишний Кирило Васильович для розроблення конструкторської документації на виготовлення нових вагонів фунікулера. У період реконструкції фунікулера він очолював бригаду, яка монтувала і налагоджувала устаткування фунікулера в цілому.
Фото лютого 2006 року. |
Поділ, Почтовая площадь, нижня станція Фунікулеру.
Подол, Поштова площа, нижняя станция Фуникулера. Kyiv, lower station of Funicular railway. |
У 1976 році Інститут «Київпроект» виготовив техніко-економічне обґрунтування, в якому було розглянуто три можливі варіанти:
реконструкція фунікулера; спорудження замість нього ескалаторного підйому від станції метро «Поштова площа»;
побудова замість фунікулера блоку швидкісних ліфтових підіймачів.
Коли ці пропозиції обговорювалися на засіданні містобудівної ради при Головархітектурі, фахівці схилялися до думки, що фунікулер доцільно замінити ескалатором. І слід віддати належне тодішньому головному архітекторові міста, нині вже покійному Ігореві Іванову, який зумів переконати всіх у тому, що фунікулер - єдина в Україні унікальна транспортна споруда такої системи, візитна картка міста, і має й надалі служити киянам.
За останньої реконструкції у 1985-1984 роках (її виконував трест «Південзахідтрансбуд») було реконструйовано верхню станцію (розширено машинну залу, подовжено пасажирські платформи, змінено архітектурну форму й оздоблення, оновлено обладнання машинної зали), розширено технологічні проходи вздовж колій, наново збудовано нижню станцію (її форму змінив наступний головний архітектор міста Валентин Єжов), виготовлено нові вагони.
Нове тягове обладнання виготовив Новокраматорський машинобудівний завод, нові вагони, як і раніше, - Київський завод електротранспорту. Вагони доправляли трайлером, на рейки фунікулера ставили за допомогою потужного автокрана (встановленням вагонів на рейки керував особисто головний інженер Трамвайно-тролейбусного управління Володимир Бруєвич).
Технологія роботи фунікулера залишилася та сама, але замість тролейбусних електродвигунів застосовано промислові електродвигуни постійного струму. Кожен електродвигун живиться від компактного тиристорного електроприводу, що забезпечує плавний пуск і зупинку, стійку малу швидкість руху вагонів незалежно від їх навантаження, тобто програмне ведення вагонів без втручання машиніста. Для дії гальм на канато-ведучий шків задіяно компресорну установку, що підтримує у пневмо-системі робочий тиск на заданому рівні. Тиристорні електроприводи, компресорна установка, освітлення станції працюють на змінному струмі, тому для їх живлення біля підніжжя естакади було споруджено трансформаторну підстанцію.
Розрахунковий обсяг пасажирських перевезень фунікулера становить 4 мільйони людей за рік, хоча фактичні обсяги інколи сягали й 7,7 мільйонів чоловік. Залежно від пори року послугами фунікулера щодоби користується від 7 до 15 тисяч пасажирів. У ніч з 2017.12.31 на 2018.01.01 (проти Нового Року) Київський фунікулер встановив рекорд за кількістю перевезених пасажирів: більше ніж 37 тисяч пасажирів за ніч.
Коли ці пропозиції обговорювалися на засіданні містобудівної ради при Головархітектурі, фахівці схилялися до думки, що фунікулер доцільно замінити ескалатором. І слід віддати належне тодішньому головному архітекторові міста, нині вже покійному Ігореві Іванову, який зумів переконати всіх у тому, що фунікулер - єдина в Україні унікальна транспортна споруда такої системи, візитна картка міста, і має й надалі служити киянам.
За останньої реконструкції у 1985-1984 роках (її виконував трест «Південзахідтрансбуд») було реконструйовано верхню станцію (розширено машинну залу, подовжено пасажирські платформи, змінено архітектурну форму й оздоблення, оновлено обладнання машинної зали), розширено технологічні проходи вздовж колій, наново збудовано нижню станцію (її форму змінив наступний головний архітектор міста Валентин Єжов), виготовлено нові вагони.
Нове тягове обладнання виготовив Новокраматорський машинобудівний завод, нові вагони, як і раніше, - Київський завод електротранспорту. Вагони доправляли трайлером, на рейки фунікулера ставили за допомогою потужного автокрана (встановленням вагонів на рейки керував особисто головний інженер Трамвайно-тролейбусного управління Володимир Бруєвич).
Технологія роботи фунікулера залишилася та сама, але замість тролейбусних електродвигунів застосовано промислові електродвигуни постійного струму. Кожен електродвигун живиться від компактного тиристорного електроприводу, що забезпечує плавний пуск і зупинку, стійку малу швидкість руху вагонів незалежно від їх навантаження, тобто програмне ведення вагонів без втручання машиніста. Для дії гальм на канато-ведучий шків задіяно компресорну установку, що підтримує у пневмо-системі робочий тиск на заданому рівні. Тиристорні електроприводи, компресорна установка, освітлення станції працюють на змінному струмі, тому для їх живлення біля підніжжя естакади було споруджено трансформаторну підстанцію.
Розрахунковий обсяг пасажирських перевезень фунікулера становить 4 мільйони людей за рік, хоча фактичні обсяги інколи сягали й 7,7 мільйонів чоловік. Залежно від пори року послугами фунікулера щодоби користується від 7 до 15 тисяч пасажирів. У ніч з 2017.12.31 на 2018.01.01 (проти Нового Року) Київський фунікулер встановив рекорд за кількістю перевезених пасажирів: більше ніж 37 тисяч пасажирів за ніч.
Фото лютого 2006 року.
Фунікулер, рейкова колія з роз'їздом посередині, вид з нижньої станції.
Довжина рейкової колії складала 200 метрів. У 1928 Фунікулер було реконструйовано, лінію подовжено на 38 метрів до нинішньої вулиці Сагайдачного. У 1958 в машинному залі, що розташований на верхній станції, встановили нове обладнання. Фунікулер складається зі спеціальної рейкової колії, верхньої та нижньої станцій з посадочними майданчиками і вагонів, які рухаються за допомогою троса, що з'єднаний зі спеціальним механізмом. Рейс вагону триває 2,5-3 хвил. У 1984 було здійснено чергову реконструкцію Фунікулера (архітектори Я. Я. Віг, В. І. Єжов, А. С. Чупак, В. М. Шарапов, інженери В. А. Різників, Н. П. Найко).
Фуникулер, рельсовая колея с разъездом посередине, вид с нижней станции.
Длина рельсового пути составляла 200 метров. В 1928 Фуникулер был реконструирован, линия продолжена на 38 метров до нынешней улицы Сагайдачного. В 1958 в машинном зале, расположенном на верхней станции, установили новое оборудование. Фуникулер состоит из специального рельсового пути, верхней и нижней станций с посадочными площадками и вагонов, которые приводятся в движение с помощью троса, соединённого со специальным механизмом. Рейс вагона длится 2,5-3 мин. В 1984 была завершена очередная реконструкция Фуникулера (архитекторы Я. Я. Виг, В. И. Ежов, А. С. Чупак, В. М. Шарапов, инженеры В. А. Резников, Н. П. Найко).
Kyiv, Funicular railway.
Довжина рейкової колії складала 200 метрів. У 1928 Фунікулер було реконструйовано, лінію подовжено на 38 метрів до нинішньої вулиці Сагайдачного. У 1958 в машинному залі, що розташований на верхній станції, встановили нове обладнання. Фунікулер складається зі спеціальної рейкової колії, верхньої та нижньої станцій з посадочними майданчиками і вагонів, які рухаються за допомогою троса, що з'єднаний зі спеціальним механізмом. Рейс вагону триває 2,5-3 хвил. У 1984 було здійснено чергову реконструкцію Фунікулера (архітектори Я. Я. Віг, В. І. Єжов, А. С. Чупак, В. М. Шарапов, інженери В. А. Різників, Н. П. Найко).
Фуникулер, рельсовая колея с разъездом посередине, вид с нижней станции.
Длина рельсового пути составляла 200 метров. В 1928 Фуникулер был реконструирован, линия продолжена на 38 метров до нынешней улицы Сагайдачного. В 1958 в машинном зале, расположенном на верхней станции, установили новое оборудование. Фуникулер состоит из специального рельсового пути, верхней и нижней станций с посадочными площадками и вагонов, которые приводятся в движение с помощью троса, соединённого со специальным механизмом. Рейс вагона длится 2,5-3 мин. В 1984 была завершена очередная реконструкция Фуникулера (архитекторы Я. Я. Виг, В. И. Ежов, А. С. Чупак, В. М. Шарапов, инженеры В. А. Резников, Н. П. Найко).
Kyiv, Funicular railway.
Фото лютого 2006 року.
Фунікулер, «лівий» вагон почав рух донизу, вид з верхньої станції.
Технічна характеристика фунікулера. Фунікулер (у перекладі з французької означає «канатний») - похила залізниця з канатною тягою. До його складу входять: верхня і нижня станції, рейкова колія з роз'їздом посередині (частково прокладена по естакаді), тягова машина (розташована під верхньою станцією), два вагони, з'єднані з тяговою машиною металевим канатом.
Основні показники:
- Різниця висотних позначок між станціями: 75 м
- Довжина траси: 222 м
- Величина ухилу: 18-20 градусів
- Ширина колії: 1200 мм
- Тип рейок: Спеціальні РГ-41
- Місткість одного вагона: 100 чол.
- Кількість місць у вагоні для сидіння: 30
- Типи гальм:
- Вид струму живлення: постійний
- Напруга: 440 В
- Система керування приводом: автоматична з переходом на ручне керування при в'їзді вагона на станцію
- Швидкість руху: 2 м/с
- Розрахункова провізна спроможність: 4 тис. пас./годину
- Обсяг пасажирських перевезень за рік: 4-7 млн. пас.
Між машиністом і провідниками вагонів постійно діє радіозв'язок.
Технічна характеристика фунікулера. Фунікулер (у перекладі з французької означає «канатний») - похила залізниця з канатною тягою. До його складу входять: верхня і нижня станції, рейкова колія з роз'їздом посередині (частково прокладена по естакаді), тягова машина (розташована під верхньою станцією), два вагони, з'єднані з тяговою машиною металевим канатом.
Основні показники:
- Різниця висотних позначок між станціями: 75 м
- Довжина траси: 222 м
- Величина ухилу: 18-20 градусів
- Ширина колії: 1200 мм
- Тип рейок: Спеціальні РГ-41
- Місткість одного вагона: 100 чол.
- Кількість місць у вагоні для сидіння: 30
- Типи гальм:
- колодочне пневматичне на канатоведучому шківу тягової машини
- клинове автоматичне на кожному вагоні
- Потужність тягового електродвигуна: 110 кВт
- клинове автоматичне на кожному вагоні
- Вид струму живлення: постійний
- Напруга: 440 В
- Система керування приводом: автоматична з переходом на ручне керування при в'їзді вагона на станцію
- Швидкість руху: 2 м/с
- Розрахункова провізна спроможність: 4 тис. пас./годину
- Обсяг пасажирських перевезень за рік: 4-7 млн. пас.
Між машиністом і провідниками вагонів постійно діє радіозв'язок.
Фото лютого 2006 року.
Фуникулер, «левый» вагон начал движение вниз, вид с верхней станции.
Техническая характеристика фуникулера. Фуникулер (в переводе с французского означает «канатный») - наклонная железная дорога с канатной тягой. В его состав входят: верхняя и нижняя станции, рельсовый путь с разъездом посредине (частично проложенный по эстакаде), тяговая машина (расположенная под верхней станцией), два вагона, соединенных с тяговой машиной металлическим канатом.
Основные показатели:
- Разница высотных отметок между станциями: 75 м
- Длина трассы: 222 м
- Величина уклона: 18-20 градусов
- Ширина колеи: 1200 мм
- Тип рельсов: Специальные РГ-41
- Вместительность одного вагона: 100 чел.
- Количество мест в вагоне для сидения: 30
- Типы тормозов:
- Вид тока питания: постоянный
- Напряжение: 440 В
- Система управления приводом: автоматическая с переходом на ручное управление при въезде вагона на станцию
- Скорость движения: 2 м/с
- Расчетная пропускная способность: 4 тыс. пас./час
- Объем пассажирских перевозок за год: 4-7 млн. пас.
Между машинистом и проводниками вагонов постоянно действует радиосвязь.
Техническая характеристика фуникулера. Фуникулер (в переводе с французского означает «канатный») - наклонная железная дорога с канатной тягой. В его состав входят: верхняя и нижняя станции, рельсовый путь с разъездом посредине (частично проложенный по эстакаде), тяговая машина (расположенная под верхней станцией), два вагона, соединенных с тяговой машиной металлическим канатом.
Основные показатели:
- Разница высотных отметок между станциями: 75 м
- Длина трассы: 222 м
- Величина уклона: 18-20 градусов
- Ширина колеи: 1200 мм
- Тип рельсов: Специальные РГ-41
- Вместительность одного вагона: 100 чел.
- Количество мест в вагоне для сидения: 30
- Типы тормозов:
- колодочые пневматические на канатоведущем шкиве тяговой машины
- клиновые автоматические на каждом вагоне
- Мощность тягового электродвигателя: 110 кВт
- клиновые автоматические на каждом вагоне
- Вид тока питания: постоянный
- Напряжение: 440 В
- Система управления приводом: автоматическая с переходом на ручное управление при въезде вагона на станцию
- Скорость движения: 2 м/с
- Расчетная пропускная способность: 4 тыс. пас./час
- Объем пассажирских перевозок за год: 4-7 млн. пас.
Между машинистом и проводниками вагонов постоянно действует радиосвязь.
Фото лютого 2006 року. |
Фото лютого 2006 року. |
Фото лютого 2006 року. |
Фунікулер у русі, вид з верхньої станції.
Фуникулер в движении, вид с верхней станции. Kyiv, Funicular railway. |
Фото лютого 2006 року. |
Фото лютого 2006 року. |
Фото лютого 2006 року. |
Фунікулер у русі, вид з верхньої станції.
Фуникулер в движении, вид с верхней станции. Kyiv, Funicular railway. |
Фото лютого 2006 року. |
Фото лютого 2006 року. |
Фото лютого 2006 року. |
Фунікулер у русі, вид з верхньої станції.
Фуникулер в движении, вид с верхней станции. Kyiv, Funicular railway. |
Фото квітня 2015 року. |
Фото квітня 2015 року. |
Фунікулер у русі, вид з нижньої станції.
Фуникулер в движении, вид с нижней станции. Kyiv, Funicular railway. |
Фото квітня 2015 року. |
Фото квітня 2015 року. |
Фунікулер у русі, «лівий» вагон прямує до верхньої станції. Вид з «правого» вагону, що рухається.
Фуникулер в движении, «левый» вагон движется к верхней станции. Вид из движущегося «правого» вагона. Kyiv, Funicular railway. |
Фото квітня 2015 року. |
Фото квітня 2015 року. |
Фунікулер, верхня станція. Вид з «правого» вагону, що рухається.
Фуникулер, верхняя станция. Вид из движущегося «правого» вагона. Kyiv, Funicular railway. |
Фото березня 2015 року. |
Фото березня 2015 року. |
Фунікулер у русі, вид з місця неподалік верхньої станції.
Фуникулер в движении, вид с места близ верхней станции. Kyiv, Funicular railway. |
Фото лютого 2006 року. |
Фото лютого 2006 року. |
Фото лютого 2006 року. |
Фунікулер у русі.
Вид з вагону, що рухається. Фуникулер в движении. Вид из движущегося вагона. Kyiv, Funicular railway. |
У приміщенні верхньої станції Фунікулеру демонструється діорама «Михайлівська гора».
Діораму створено 1995 року до відзначення 90-річчя Фунікулеру. Діорама являє собою
збірне відображення еволюції східного схилу Михайлівської (нині Володимирської) гори і прилеглих територій.
На задньому плані діорами зображені споруди, які існували на час пуску Фунікулера в експлуатацію 7 травня 1905 року (зліва направо): панорома «Голгофа» (1892 рік), Олександрівський костьол (1817-1842 роки), Софійський собор (1036 рік), Трьохсвятительська (Василівська) церква (1183 рік), Десятинна (Успіня Богородиці) церква (1828 рік). Три з названих споруд, крім Олександрівського костьолу і Софійського собору зруйновані тоталітарним режимом у 1930-ті роки. Ближче їх на предметному плані показані (зліва направо): пам'ятник князю Володимиру (1853 рік), Михайлівський Золотоверхий собор (1108-1113 роки), трамвай, що приходив сюди з боку Володимирської вулиці, верхня станція Фунікулеру зразка 1905 року, Андріївська церква (1747-1753 роки). Михайлівський Золотоверхий собор також зруйнований у 1930-ті роки (відбудований в роки, коли Україна стала незалежною).
На коліях Фунікулеру показані два вагони: верхній - зразка 1905 року, нижній - зразка 1959 року (після другої реконструкції Фунікулеру). Праворуч від колії Фунікулеру на рівні нижнього вагона пролягла трамвайна лінія. Це вулиця Боричів тік. На цій вулиці у 1905 році стояла нижня станція Фунікулеру і з Контрактової площі до неї підходив трамвай. У 1928-1929 роках під час першої реконструкції Фунікулеру його колії було подовжено вниз на 38 м і тут збудовано нову станцію. Це наблизило вихід зі станції до трамвайної лінії, що пролягала по вулиці Олександрівській і Олександрівському узвозу (нині вул. Петра Сагайдачного і Володимирський узвіз). Станція Фунікулеру і трамвайна лінія по Боричевому току були розібрані. Нижня станція Фунікулеру на діорамі має сучасний вигляд (такою вона стала після реконструкції 1983-1984 роки). Трамвайна лінія по вул. Сагайдачного і Володимирському узвозу була розібрана у 1977 році після пуску на трасі лінії метро.
На передньому плані показані:
- Церква Різдва Христового (1814 рік) - у ній 1861 року було встановлено труну Т. Шевченка під час перевезення його праху з Петербурга до Канева. Церква зруйнована у 1950-ті роки (відбудована в роки, коли Україна стала незалежною);
- Поштова станція. До її комплексу входили: головний поштовий будинок (1846 рік, зберігся), готель, каретні ряди і стайні. Поштова станція діяла до 1919 року.
- Причал річкових суден, який діяв до будівництва на цьому місці в 1957-1961 роках річкового вокзалу.
В помещении верхней станции Фуникулеру демонстрируется диорама «Михайловская гора». Диорама создана в 1995 году в ознаменование 90-летия Фуникулера. Диорама представляет собирательное отображение эволюции восточного склона Михайловской (в настоящее время Владимирской) горы и прилегающих территорий.
На заднем плане диорамы изображены сооружения, которые существовали во время пуска Фуникулера в эксплуатацию 7 мая 1905 года (слева направо): панорама «Голгофа» (1892 год), Александровский костел (1817-1842 годы), Софийский собор (1036 год), Трехсвятительская (Васильевская) церковь (1183 год), Десятинная (Успения Богородицы) церковь (1828 год). Три из названных сооружений, кроме Александровского костела и Софийского собора разрушены тоталитарным режимом в 1930-ые годы. Ближе их на предметном плане показаны (слева направо): памятник князю Владимиру (1853 год), Михайловский Золотоверхий собор (1108-1113 года), трамвай, который приходил сюда со стороны Владимирской улицы, верхняя станция Фуникулера образца 1905 года, Андреевская церковь (1747-1753 годы). Михайловский Золотоверхий собор также разрушен в 1930-ые годы (отстроен в годы, когда Украина стала независимой).
На путях Фуникулера показаны два вагона: верхний - образца 1905 года, нижний - образца 1959 года (после второй реконструкции Фуникулера). Справа от путей Фуникулера на уровне нижнего вагона пролегла трамвайная линия. Это улица Боричев ток. На этой улице в 1905 году находилась нижняя станция Фуникулера, и с Контрактовой площади до нее подходил трамвай. В 1928-1929 годах во время первой реконструкции Фуникулера его пути были удлинены вниз на 38 м и здесь построена новая станция. Это приблизило выход со станции к трамвайной линии, которая пролегала по улице Александровской и Александровскому спуску (в настоящее время ул. Петра Сагайдачного и Владимирский спуск). Станция Фуникулера и трамвайная линия по Боричевому току были разобраны. Нижняя станция Фуникулера на диораме имеет современный вид (такой она стала после реконструкции 1983-1984 годов). Трамвайная линия по ул. Сагайдачного и Владимирскому спуску была разобрана в 1977 году после пуска на трассе линии метро.
На переднем плане показаны:
- Церковь Рождества Христового (1814 год) - в ней в 1861 году был установлен гроб Т. Шевченко во время перевозки его праха из Петербурга в Канев. Церковь разрушена в 1950-е годы (отстроена в годы, когда Украина стала независимой);
- Почтовая станция. В ее комплекс входили: главный почтовое здание (1846 год, сохранилось), гостиница, каретные ряды и конюшни. Почтовая станция действовала до 1919 года.
- Причал речных судов, который действовал до строительства на этом месте в 1957-1961 году речного вокзала.
На задньому плані діорами зображені споруди, які існували на час пуску Фунікулера в експлуатацію 7 травня 1905 року (зліва направо): панорома «Голгофа» (1892 рік), Олександрівський костьол (1817-1842 роки), Софійський собор (1036 рік), Трьохсвятительська (Василівська) церква (1183 рік), Десятинна (Успіня Богородиці) церква (1828 рік). Три з названих споруд, крім Олександрівського костьолу і Софійського собору зруйновані тоталітарним режимом у 1930-ті роки. Ближче їх на предметному плані показані (зліва направо): пам'ятник князю Володимиру (1853 рік), Михайлівський Золотоверхий собор (1108-1113 роки), трамвай, що приходив сюди з боку Володимирської вулиці, верхня станція Фунікулеру зразка 1905 року, Андріївська церква (1747-1753 роки). Михайлівський Золотоверхий собор також зруйнований у 1930-ті роки (відбудований в роки, коли Україна стала незалежною).
На коліях Фунікулеру показані два вагони: верхній - зразка 1905 року, нижній - зразка 1959 року (після другої реконструкції Фунікулеру). Праворуч від колії Фунікулеру на рівні нижнього вагона пролягла трамвайна лінія. Це вулиця Боричів тік. На цій вулиці у 1905 році стояла нижня станція Фунікулеру і з Контрактової площі до неї підходив трамвай. У 1928-1929 роках під час першої реконструкції Фунікулеру його колії було подовжено вниз на 38 м і тут збудовано нову станцію. Це наблизило вихід зі станції до трамвайної лінії, що пролягала по вулиці Олександрівській і Олександрівському узвозу (нині вул. Петра Сагайдачного і Володимирський узвіз). Станція Фунікулеру і трамвайна лінія по Боричевому току були розібрані. Нижня станція Фунікулеру на діорамі має сучасний вигляд (такою вона стала після реконструкції 1983-1984 роки). Трамвайна лінія по вул. Сагайдачного і Володимирському узвозу була розібрана у 1977 році після пуску на трасі лінії метро.
На передньому плані показані:
- Церква Різдва Христового (1814 рік) - у ній 1861 року було встановлено труну Т. Шевченка під час перевезення його праху з Петербурга до Канева. Церква зруйнована у 1950-ті роки (відбудована в роки, коли Україна стала незалежною);
- Поштова станція. До її комплексу входили: головний поштовий будинок (1846 рік, зберігся), готель, каретні ряди і стайні. Поштова станція діяла до 1919 року.
- Причал річкових суден, який діяв до будівництва на цьому місці в 1957-1961 роках річкового вокзалу.
В помещении верхней станции Фуникулеру демонстрируется диорама «Михайловская гора». Диорама создана в 1995 году в ознаменование 90-летия Фуникулера. Диорама представляет собирательное отображение эволюции восточного склона Михайловской (в настоящее время Владимирской) горы и прилегающих территорий.
На заднем плане диорамы изображены сооружения, которые существовали во время пуска Фуникулера в эксплуатацию 7 мая 1905 года (слева направо): панорама «Голгофа» (1892 год), Александровский костел (1817-1842 годы), Софийский собор (1036 год), Трехсвятительская (Васильевская) церковь (1183 год), Десятинная (Успения Богородицы) церковь (1828 год). Три из названных сооружений, кроме Александровского костела и Софийского собора разрушены тоталитарным режимом в 1930-ые годы. Ближе их на предметном плане показаны (слева направо): памятник князю Владимиру (1853 год), Михайловский Золотоверхий собор (1108-1113 года), трамвай, который приходил сюда со стороны Владимирской улицы, верхняя станция Фуникулера образца 1905 года, Андреевская церковь (1747-1753 годы). Михайловский Золотоверхий собор также разрушен в 1930-ые годы (отстроен в годы, когда Украина стала независимой).
На путях Фуникулера показаны два вагона: верхний - образца 1905 года, нижний - образца 1959 года (после второй реконструкции Фуникулера). Справа от путей Фуникулера на уровне нижнего вагона пролегла трамвайная линия. Это улица Боричев ток. На этой улице в 1905 году находилась нижняя станция Фуникулера, и с Контрактовой площади до нее подходил трамвай. В 1928-1929 годах во время первой реконструкции Фуникулера его пути были удлинены вниз на 38 м и здесь построена новая станция. Это приблизило выход со станции к трамвайной линии, которая пролегала по улице Александровской и Александровскому спуску (в настоящее время ул. Петра Сагайдачного и Владимирский спуск). Станция Фуникулера и трамвайная линия по Боричевому току были разобраны. Нижняя станция Фуникулера на диораме имеет современный вид (такой она стала после реконструкции 1983-1984 годов). Трамвайная линия по ул. Сагайдачного и Владимирскому спуску была разобрана в 1977 году после пуска на трассе линии метро.
На переднем плане показаны:
- Церковь Рождества Христового (1814 год) - в ней в 1861 году был установлен гроб Т. Шевченко во время перевозки его праха из Петербурга в Канев. Церковь разрушена в 1950-е годы (отстроена в годы, когда Украина стала независимой);
- Почтовая станция. В ее комплекс входили: главный почтовое здание (1846 год, сохранилось), гостиница, каретные ряды и конюшни. Почтовая станция действовала до 1919 года.
- Причал речных судов, который действовал до строительства на этом месте в 1957-1961 году речного вокзала.
Фото лютого 2006 року.
Першоджерела:
# “Київ. Енциклопедичний довідник”, Головна редакція УРЕ, Київ-1981.
# “Киев. Энциклопедический справочник”, Главная редакция УСЭ, Киев-1985.
# Інформаційні таблиці у приміщеннях Фунікулеру.
# Вікіпедія.
# “Киев. Энциклопедический справочник”, Главная редакция УСЭ, Киев-1985.
# Інформаційні таблиці у приміщеннях Фунікулеру.
# Вікіпедія.
Пропоную мої інші тематичні колекції про Київ:
